A gettósztárság helyett inkább a tisztelet és megbecsülés illeti meg ezt a BMW-t.
Pont úgy működik az emberi memória is, mint bármilyen gépi eszközben. A partíciói néha telítődnek, és ez a szakma elég sokat tesz azért, hogy az autós élmények részleg sűrűn dobja ki a megtelt táblát a temérdek ideiglenes fájl, - értsd új tesztautók - miatt. Ilyenkor kell törölni a rengeteg felgyülemlett szemetet és ehhez általában valamilyen régi autóra van szükség. Erre az E39-es 5-ös sorozatú BMW az egyik legjobb eszköz.
Sokak emlékezetében még mindig friss és új autóként él, pedig idén már a legkorábbi példányok is OT rendszámot kaphatnak, hiszen 1995 februárjától kezdődött a gyártásuk. Az idő hihetetlen sebességgel száguld el mellettünk, de egy dolog töretlenül megmarad: az E39-es BMW. Már új korában is lenyűgöző volt, és a használt autók piacán sem volt soha olyan időszak, amikor ne élvezett volna népszerűséget. Ma pedig olyan vágyott hobbiautó, amelynek értéke valószínűleg a jövőben sem csökken majd.
Az E39-es BMW értékét nem a ritkasága adja, hanem a rendkívül precíz mérnöki tervezésből származó műszaki megoldásokban rejlik. Ezek a megoldások teszik ezt az autót a kategória egyik legjobban vezethető járművévé. Bár az autóipar azóta jelentős fejlődésen ment keresztül, és az újabb 3-as sorozatok már sokkal hosszabbak és tágasabbak, az E39 még mindig egy impozáns jelenlétet képvisel. Az igazi vonzerejét azonban nem a méretei, hanem a karaktere adja, amely egyedi élményt nyújt a vezetőknek.
Egy stílusos és kifinomult modell, amely éppen annyi sportos vonást csempész a megjelenésbe, amennyit egy jól megválasztott sneaker képes hozzáadni a testre szabott öltönyhöz. Ez a precízen kidolgozott német forma a japán designmágus, Joji Nagashima keze munkáját dicséri, és a tervezőcsapat vezetőjeként Chris Bangle is áldását adta rá. Sokan úgy vélik, hogy ő formálta meg az E60 széria későbbi dizájnját, de valójában ennek a modellnek is csak annyi köze van hozzá, mint az E39-hez.
Néha a facelift előtti verzió vonzereje ragad meg, máskor pedig a 2000-től debütáló ráncfelvarrott modell tűnik vonzóbbnak. Valószínűleg a szín és a konfiguráció sokat számít. Bár csupán apróbb részletekben különböznek, azonnal felismerhetők. Vastagabb krómozott kerettel ellátott hűtőmaszkot (BMW nyelven: vesék), új, színre fújt koptató léceket és friss xenon fényszórókat kaptak, melyekben a BMW-vel szimbiózisban élő Angel Eyes karikák LED világítást kaptak.
A hátsó részén a diódák finom fényjátéka világítja meg a helyzetjelző vízszintes bordáit, és érdekességként a klasszikus sárga indexes elrendezés is megmaradt a választási lehetőségek között. Ezáltal nem csupán a sportos vonalvezetés, hanem a régimódi elegancia is megőrzi varázsát azok számára, akik ezt a stílust kedvelik. Ez a különleges modell talán tökéletesen elnyeri a BMW-rajongók szívét, hiszen M csomaggal, sötét Orientblau fényezéssel és Shadow line csomaggal rendelkezik, amely fekete díszlécekkel és sötétített ablakokkal egészíti ki a megjelenését.
Amikor kinyílik az ajtó, az M-es kiegészítők iránti szenvedéllyel rendelkező szív szinte összeszorul, hiszen az M5 Imola Red verziójának utastere ragyog vissza. A különleges Individual küszöblécek azonnal felkeltik a figyelmet, de a kéttónusú kárpit piros struccbőre valóban lélegzetelállító látványt nyújt. A színösszeállítás stílus kérdése; bár találhatunk elegánsabb alternatívákat, ha lehetőség adódik egy ilyen exkluzív piros belső térre, én sem tétováznék. Az autó gazdája, Peti is gyorsan igent mondott a cserére, pedig az eredeti fekete sportülések még motorosan állítható combtámaszokkal is rendelkeztek.
Már az első pillanattól kezdve fogva tartott a látványa, amikor először szembesültem vele a képeken. Élőben végigsimítani rajta a kezemet, és elmerülni a részletekben, igazi csemege az olyan gyári extrákra érzékeny esztéták számára, mint amilyen én vagyok – biztosan van egy szakszerű kifejezés erre, de most nem jut eszembe. A húsos oldalpárnák és a bőr különleges textúrája varázslatossá teszi a pillanatot, és az, hogy mindez eredeti, csak fokozza az élményt.
Amit eredetileg nem rendeltek meg egy ilyen régi BMW-be, az nem jelenti azt, hogy nem is lehet benne, lásd példaként az M5 belsőt. De a legtöbb extra felszereltség is ilyen, M-es multikormány, ülésfűtés, hátsó motorosan kinyíló roló, szintén rolós hátsó ajtókárpitok, vagy érintőkijelzős, az eredetihez megszólalásig hasonlító modern androidos fejegység. Szinte mindent meg lehet találni hozzá bontottan, vagy újonnan, néhol kábeleket kell bekötni csak hozzá a megfelelő helyekre és meg is van az új extra felszereltség.
Az első és hátsó tolatóradar, a tempomat, valamint a motorosan behajtható tükrök mind-mind hozzájárulnak a vezetési élmény fokozásához. A tükrök lebillenő tükörlapja, a lábtér világítás, és az ajtók alatti világítás, amely automatikusan aktiválódik az ajtók nyitásakor, mind apró, de annál hasznosabb részletek. A csomagtér fedél nyitójának világító kapcsolója és a megvilágított középső hamutartó kerete is a figyelmesség jelei. Ráadásul az irányjelző komfort funkciója lehetővé teszi, hogy a teljes lekattintás nélkül is villanjon hármat, így még kényelmesebbé téve a közlekedést. Ezek a finom részletek nem csupán esztétikai szempontból értékesek, hanem utólag is képesek egy E39-es modellt okosabbá tenni, és minden egyes utazás során hozzájárulnak a kényelemhez és a praktikussághoz.
Az M-es kiegészítők világában valóban csodálatos lehetőségek rejlenek, hiszen a megjelenés külső aspektusát szinte a végtelenségig alakíthatjuk. Ha például az ovális, szálcsiszolt alumínium lábpihentető a vágyad, akkor azt is könnyedén beszerezheted. Peti rendkívüli gondossággal rakta össze autóját; a fejegység kivételével minden alkatrész gyári, a beltér sárgás derengése pedig tökéletesen illeszkedik az autó eredeti karakteréhez. Olyan hatást kelt, mintha az autó egyenesen a gyártósorról gördült volna ki, hűen megőrizve az eredeti stílust és hangulatot.
Az E39-es BMW-ről elmondható, hogy még a legrosszabb állapotú példányok is megőrzik azt a különleges varázsukat, de amikor egy valóban kiváló állapotú autót látunk, az egyszerűen lenyűgöző. Itt most egy újszerű példányról van szó. Amikor a kulcsot a gyújtáskapcsolóba helyezem és elfordítom, a mozdulat feszessége máris magával ragad. A sorhatos benzines motor beindulása után egy szinte észrevétlen, selymes vibrálás terjed szét bennem. Egy új autó motorja sohasem képes ilyen csendes működésre, és a BMW ikonikus hathengeresei nem véletlenül érdemelték ki a legendás hírnevet.
Ez egy 2,2 literes 20i, vagyis a frissített M54B22 motorral szerelt verzió, amely 170 lóerőt és 210 Nm nyomatékot tud felmutatni. Akik szerint ez a teljesítmény kevés, valószínűleg nem tapasztalták még meg a benne rejlő igazi potenciált. A motor karaktere lenyűgöző, hiszen a gyors induláskor azonnal megmutatja magát. A sorhatos motort ügyesen kell kezelni, hogy a tisztes és dinamikus startot elérjük, de ha megtanuljuk a megfelelő technikát, a rajt valódi élménnyé válhat. Akik még nem ültek egy 23-as, 25-ös, vagy akár 30i változatban, azok számára ez a modell bőven elég erősnek tűnhet. A híresztelések ellenére az E39 nem lassú, csupán a nagyobb motorok még robbanékonyabbak és élesebbek, de ez a 20i semmiképp sem számít gyengének.
Fontos a karakter, az a biztos húzás és egyenletes teljesítmény leadás, amire az M54B22 is képes már. Kipufogóból keveset hallani, a motorból annál többet, ahogy emelkedik a fordulatszám, pedig az utastér hangszigetelése elég vastag. Amilyen lelkesen ez leforogja a 7000-et, az maradandó élmény, aztán húzok egy kettest a jellegzetesen feszes és egyben furán laza BMW-s váltóval és kezdjük megint 5000 környékétől.
Az E39 egy igazi jelenség, amelyben a klasszikus elegancia és a sportos dinamizmus egyaránt megjelenik. Éppen ezért nehéz egyértelműen meghatározni, hogy pontosan milyen autóról is van szó. Akár a prémium faberakásokkal és világos bőr belső terével büszkélkedik, akár a sportosabb vonalai dominálnak, a karaktere mindig megmarad. A futómű terén is találkozhatunk különféle opciókkal; az M-es stabilizátorokkal felszerelt változatok például egy kicsit feszesebb menettulajdonságokat kínálnak, de hazai utakon is rendkívül komfortosan viselkedik. Az E39 tehát mindkét világ legjavát ötvözi, legyen szó sportos élményekről vagy elegáns utazásokról.
Rövid távon igazi szórakozást nyújt, hosszú távon pedig kényelmes utazótársként funkcionál. Az autó motorja, amely frissen és egészségesen teljesít, autópályán mindössze 7,6 literes fogyasztással büszkélkedik, míg városi használat során is 10 liter alatt marad, ami teljesen elfogadható egy ilyen kategóriájú járműtől. Peti jóvoltából néhány napig élvezhettem az 5-ös BMW-t, így saját tapasztalataim alapján tudom megosztani véleményemet. Az utazás során egy rendkívül csendes, masszív autó érzetét keltette, a hosszú tengelytáv miatt pedig ringató rugózásban volt részem. Ami a súlyt illeti, üresen is alig haladja meg az 1,5 tonnát, így hiába egy nagyobb méretű autóról van szó, mégis sikerült elérni, hogy könnyedén kezelhető legyen.
A kormányzás? Egy igazi különlegesség! Zsíros és nehéz, gépszerű felépítése ellenére pedig rendkívül stabil, ám az elöl található többlengőkaros rendszer miatt szinte ördögi a precizitása. Komplexebb, mint egy E46-os 3-as, hiszen elöl oldalanként két lengőkarral dolgozik, míg hátul ötlengőkaros kialakítású, és az egész szerkezet alumíniumból készült. Még a hátsó bölcső is, ami így jelentősen könnyebb, mint az előző E34-es 5-ös modellben, mindössze 65 kilogrammot nyom, ami egy ilyen méretű fém alkatrész esetében igazán lenyűgöző.
Ez a legkisebb hathengeres motor már a dupla VANOS technológiával büszkélkedhet, ami lehetővé teszi a szívó- és kipufogószelepek változó vezérlését. Az apró tömítések miatt időnként érdemes szétbontani a motort, hogy elkerüljük a problémákat. A szívósor hossza szintén változó, és a DISA szelep hajlamos elromlani, különösen eltörni, mivel a műanyag szelep egy műanyag csapon forog. A letört darabok pedig sajnos a motor gyomrába kerülnek. Szerencsére létezik javítócsomag, amely alumíniumból készült alkatrészeket tartalmaz, mindössze 18-20 000 forintért, és ezek sokkal tartósabb megoldást kínálnak.
A motort vákuumcsövek hálózata borítja, és ne feledkezzünk meg a forgattyúsház szellőztető csöveiről sem. A konstrukciója igazán korszerű és tartós megoldásokat kínál, de sajnos a műanyag és gumi alkatrészek idővel elöregednek, így ezeket folyamatos figyelmet igényelnek. A jó hír viszont az, hogy a szerelésük egyszerű, és az 5-ös motortér bőséges helyet biztosít a javításokhoz.
A géptér rendben van, ami megkönnyíti a szerelési munkálatokat. A vezérlés láncos kialakítású, és megfelelő olajcserék mellett gyakorlatilag nem szükséges cserélni, kivéve a feszítő patront és a vízpumpát. Ilyen esetekben érdemes a hosszbordás szíjat, a vízpumpa szíjtárcsáját és a főtengely szíjtárcsáját is cserélni, mivel a legújabb modellek esetében ezek műanyagból készültek, ellentétben a korábbi generációkkal. Sajnos a fékerő elosztó, a kormányszög jeladó, valamint a hűtőrendszer vízcsövei hajlamosak meghibásodni, míg a szivárgó szervóolaj tartály egyszerű fedél tömítés cserével orvosolható.
Lassan a legfiatalabb is 25 éves lesz, nem hogy ennyire, de ennek a felére sem tervezett a BMW annó. Mégis végtelenül tartós autót hoztak össze, csak az élettartamra szóló elemeket, mint például a diffi és a váltó olaja, 60-70 000-enként érdemes cserélni. Az öregedő gumi és műanyag alkatrészek szintén nem róhatók fel hibaként, elhasználódnak, ami teljesen természetes, folyamatos cserékkel, karbantartással, a megfelelő motorolajjal rettentő sokáig fenntartható egy ilyen autó állapota.
Szelepszár szimmering, főtengely szimmering, tömítések, mind elöregedő elemek, ezekre figyelni kell. Egy BMW motorja is lehet olajfolyás mentes, minden a tömítések cseréjén múlik, vagyis a karbantartáson, amit magától nem kap meg. Visszatérő gondot jellemzően nem okoz semmilyen elem konstrukciós hibából.
Rozsdára persze lehet számítani, mint minden korabeli autón. Ha a hátsó sárvédő sarkaiban jelenik meg, elég nehéz a helyzet, mert több réteget lapoltak itt össze, ezért ma már talán csak egy maroknyian vállalják el itthon a javítását. Szintén jellemző a küszöböknél és a hátsó falon a lökhárító vonalában, kombiknál pedig a csomagtér fedelén, a rozsdamentes E39 igazi kincs. Nem nehéz ilyet találni, talán épp azért, mert amit megkezdett, már ki is hullott a forgalomból, és most egész sok jó állapotú közül lehet választani.
Temérdek aprósága miatt tud szinte minden pontján élményeket adni a tulajdonosnak. Lehet javítgatni, fejlesztgetni és egyéni ízlésre szabni úgy, hogy közben eredeti is maradjon és a márka fanatikusoknak, vagy épp hobbiatósoknak se bántsa a szemét, és még az OT vizsgán is átmenjen, bármennyire is fura ebbe belegondolni.
Ez a hobbi autó olyan, mint egy megbízható társ, ami nem egy törékeny veterán, tele pótolhatatlan vagy nehezen javítható alkatrészekkel. Használata nem terheli meg folyamatosan a pénztárcánkat, hiszen tartós és könnyen karbantartható. Az igazán egészséges választások is elérhetőek, bár ezek valószínűleg nem fognak olcsónak bizonyulni.
Párszázezer forinttól lehet találni már ilyet, de te is sejted már, hogy nem ott lesznek a kincsek. Ellenben 1,5 millióért már nem lehetetlen rozsdamentes 20-25i-t találni, a 30i-kért ennél többet kérnek, a V8-as 40i-ből pedig általában nincs választék, így az áruk is meghatározhatatlan, általában többszöröse egy sorhatosnak. Minden M-es alkatrész plusz érték, úgyhogy azok lesznek a legdrágább példányok, amelyiken sok az extra, ez így megy.
Szándékosan nem akartam sokadik alkalommal utolsó igazi BMW-zni, mert már elég sok modelljükről elmondható, az E39 mégis komolyan vehetné fel ezt a címet. Petié mindenképp, mert ezzel az állapottal tökéletesen meg is tudja idézni az eredeti értékeit.
