Fogyasztási versenyre neveztük el magunkat a BYD plug-in hibridjével!

1125 kilométer - egyhuzamban nagyon kevesen megyünk ennyit megállás nélkül, mégis jó érzés ránézni a műszerfalra, és konstatálni, hogy akár neki is indulhatnánk Németországnak tankolás nélkül.

A kínai autógyártók is felfigyeltek arra, hogy a villanyautók mellett egyre nagyobb az igény a nagy hatótávolságú alternatívák iránt. Ezt a cégek különböző benzinmotorokkal kombinálva igyekeznek megvalósítani. A Huawei és a Chery már bemutatta a 1673 kilométeres hatótávú modelljét, míg a BYD is előállt a legújabb, akár 2100 kilométeres hatótávú plug-in hibrid megoldásával. Jelenleg ezek a modellek még nem elérhetők hazánkban, de a Seal U DM-i Comfort már itthon is kapható. Ez a hibrid autó körülbelül 16 millió forintos áron 125 kilométeres elektromos hatótávval és 1000 kilométeres benzinmotoros teljesítménnyel büszkélkedhet, így sokféle élethelyzetben praktikus megoldást nyújt.

Panoráma napfénytetővel, head-up kijelzővel, vezeték nélküli telefontöltővel és nagy teljesítményű 230V-os (V2L) csatlakozóval, tehát elég jól felszerelve és a korábban nálunk járt verzióhoz képest nagyobb akkumulátorral érkezik a Seal U DM-i Comfort kivitele, ami kifejezetten a hatékonyságról szól. Nem tettek bele összkerékhajtást, cserébe 26,6 kWh kapacitású akkumulátorral szerelték, az autó hazai bemutatója pedig nem egy hagyományos tesztvezetés, hanem egy fogyasztásverseny volt. Nyolc autóval indultunk neki Tihanynak, odafelé autópályát elkerülve, kis forgalmú országutakon teszteltük az elektromos hatótávot, visszafelé pedig javarészt autópályán próbáltuk ki a kocsikat.

A Seal U DM-i rendszer lényege, hogy a teljesen elektromos hajtás mellett soros és párhuzamos hibridként is tud működni, tehát az 1,5 literes benzinmotor képes arra, hogy kizárólag az akkumulátor töltésében segítsen, de közvetlenül is tudja hajtani a kerekeket, ha épp az a gazdaságosabb. Van benne kényszerített elektromos mód, ami mindaddig nem indítja be a benzinmotort, amíg a rendszer számára kritikus 20 százalékig nem merül az LFP (lítium-vas-foszfát) kémiájú Blade akkumulátor, de a felhasználó azt is beállíthatja, ha nem akarja egy bizonyos szint alá meríteni az akkut, mert később vár rá olyan szakasz, ahol szüksége lesz az elektromos hatótávra.

A 1,5 literes, négyhengeres benzinmotor nem a teljesítményre, hanem a hatékonyságra van kihegyezve, magas 15,5-ös kompresszióviszonnyal, Atkinson ciklussal, osztott hűtőkörrel, turbó nélkül, mindössze 81 kW (nagyjából 108 lóerő) teljesítménnyel, ami a 218 lóerős összteljesítményhez képest nem tűnik soknak, ebből is látszik, hogy hangsúlyosan épít az elektromos hajtásra ez a plug-in hibrid.

Noha alapvetően mindannyian tudtuk, hogy egy játék vár ránk, a kötelező színház természetesen megvolt: fel volt írva a pálya, rendes tájékozódási versenyekhez használt roadbookot kaptunk, minden autóban GPS-vevő figyelt, az időbeli csúszásokért kemény deciliteres büntetéseket ígértek, hogy senki ne tartsa fel a forgalmat, vagy közlekedjen teljesen életszerűtlenül, és még a tankajtót is lematricázták, hogy véletlenül se jusson eszünkbe rátankolni egy keveset. A párosokat sorsolták, így én Lővei Gergővel, a Magyar Nemzet autós rovatának nagy tapasztalatú újságírójával autóztam, és nem is tudom megítélni, hogy a navigátori, vagy a sofőri szerep fárasztóbb egy ilyen szituációban, pedig volt már némi közöm navigáláshoz.

Az országúti szakaszra érve elkötelezetten igyekeztünk az elektromos közlekedés szabályait betartani: figyelmesen kezeltük a gázpedált, precízen követtük az előre megtervezett útvonalat. Temperálásra nem volt szükség, csupán a szélvédők párásodásakor engedtük be a friss levegőt. Az ütemtervet is igyekeztünk betartani, ennek megfelelően az országúti részeken mindig a megengedett sebességgel, vagy annál lassabban haladtunk. Ezzel a takarékos és tudatos vezetési stílussal 125,5 kilométert teljesítettünk elektromosan, ami pontosan megfelel a WLTP-szabványnak. Ráadásul, akik még óvatosabbak voltak, azok ennél is kedvezőbb eredményeket érhettek el.

Budaörsről majdnem sikerült villamoson elérnünk a Balatonhoz kitűzött célunkat. Itt vált világossá, hogy mi voltunk az egyetlen csapat, aki mind az időkapuk, mind az útvonalak tekintetében rendkívül pontosan követte az előírásokat. Így hát az erkölcsi győzelmet magabiztosan zsebre vágtam.

Az autópályán a sebességkorlátozás 100 km/h volt, és ezt szigorúan betartottuk. Az autónk menettulajdonossága lehetővé tette, hogy útközben, a nagyfeszültségű akkumulátorába éppen annyit töltsön vissza, hogy a két, körülbelül 7-8 kilométeres, 80 km/h-ra korlátozott építkezési szakaszon ismét teljesen elektromos üzemmódban haladhassunk.

A 279,5 kilométeres táv végén autónk a százméteres precizitással teljesítette a kihívást. A tankolásos módszer alapján mért teljesítményünk a középmezőny szintjén mozgott, hiszen 4,31 literes fogyasztást regisztráltunk 100 kilométerre. Az eredmények között viszont óriási eltérések mutatkoztak. Az első és a második helyezett közötti különbség majdnem egy liter volt 100 kilométerre vetítve (1,98 és 2,89 liter), míg az utolsó helyezett 6 liter feletti fogyasztásával jelentős lemaradást mutatott. Gajdán Miki, aki most nem újságíróként, hanem a verseny technikai lebonyolításában segítő szakértőként volt jelen, rámutatott, hogy a tankolásos metódus nem mentes a mérési hibáktól, és a benzinnel megtett távolság egyszerűen nem volt elegendő ahhoz, hogy teljesen pontos adatokat nyerjünk.

Mi mindenesetre nem vagyunk szomorúak, hiszen a tesztet tovább folytathatjuk, már nálunk van a Seal U DM-i Comfort, aminek végre kipróbálhatjuk a komfortfunkcióit és a Sport módját is, de azért azon is rajta leszünk, hogy lejjebb faragjuk még azt a 4,31 litert.